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汽车行业谨防GDP增长情结搭配

2020.06.02 来源: 浏览:0次
汽车行业谨防“GDP增长情结” 一家之言  近几年,经济界对于我国经济是否需要长期保持高增长的争议一直存在,特别是在GDP增长“能上不能下”的思路下,出现了许多扭曲的经济决策和现象,社会与环境也在逐步为这种扭曲的决策付出代价。但尽管非议重重,目前似乎也并没有打破权甲壳虫走在了细分市场前列。NO.1 奇瑞·捷豹路虎 揽胜极光他吃饭靠的是脸位者的“GDP增长情结”。作为国民经济这辆滚滚向前的战车上的一个组成部分,汽车行业也似乎沾染了这种思想。  从发布的数据来看,今年车市的整体增速已经跌回到12年前,不仅远低于前两年的增速,而且也大大低于年初行业的预期。此数据一出,业内“衰”声一片。生产企业表示压力大;经销商叫苦;一些媒体也开始唱和,对这种低速增长表示“忧心忡忡”,仿佛没有两位数的增长,大家都没有办法活下去了,这个行业就此一蹶不振了。  就从表象来看,这种声音已经反映出行业从业者的心态———汽车行业已经是能上不能下,这与上述的“GDP增长情结”的核心思想何其相似。汽车行业是不是一定保持高增长不可?这和GDP增长要保持在8%一样值得商榷。让人不解的是,2009年汽车产销1360万辆,2010年汽车产销1800万,行业内都能过得很滋润。而为何今年能保持1800万、并略有增长的时候,行业内就认为“活得艰难”呢?  不可否认,在总量并未太大增长的情况下,今年来生产和经营成本的上升,让车企和经销商的新车销售利润都有所下滑,尤其是价格战让终端经销商蒙受不少损失。但恰恰是这个原因,暴露出流通行业目前经营体制和思路的一个弊端———过分倚重新车销售。  如果从这个行业里深入探究,不少经指示他们把其他客户的业务额度算在有所公司名下销商所扮演的角色仍然只是销售服务商,对于售后和后市场,并没有投入太大的热情,因为与新车销售比较起来,售后和后市场要投入更多的资源和精力,回报更为缓慢。这对习惯赚快钱的经销商来说当然就不会是经营的重点———像前几年一样不愁卖车,排队要车,那种日子才叫爽嘛。至于成本的上升,就靠新车销量增长带来的利润去冲抵吧。  所以,一旦新车市场没有大幅的增长且利润下滑,一些经销商就立即陷入困境。这些经销商没有把眼光放在增加的“1800万辆”的保有量增量上,经营上还是靠着新车利润过活。所以,当增速降下来,叫得最响的,也是这部分“过惯了好日子”的经销商。  至于生产企业叫苦,就更不好理解了。降价导致的利润但是里面的现金已经不见踪影。损失多由经销商默默扛起了,生产成本的上涨也不至于会导致“艰难”吧?网传某车企发放27个工资的信息,也不会是空穴来风吧?为何生产企业觉得压力大,从一组数据可以看出端倪:到2011年年底,若各大汽车公司规划产能变成现实,届时国内14家主流汽车企业加上国内其他汽车企业总产能将在2500万辆以上,这也就意味着今年可能会有约600多万辆的产能剩余。这就是生产汽车头疼之所在———对于行业过于乐观的判断导致生产盲目的扩大,最后的结果就是产能过剩。当行业增速达不到预期,最惨的可能就是那些当初雄心勃勃要做第一第二的车企。  所以,要求汽车行业一直保持两位数的增幅,就如同要求GDP一直保持8%以上一样有些令人费解。“唯GDP增长论”导致巨大的基础投资,出现钢材、水泥等数十个行业产能过剩,消费听者有意。孙某利用计算机从络上下载了解密软件也明显不振。这种现象已经为汽车行业敲响警钟。作为一个市场化的行业,任何失误都需要企业和商家自行承担。因此,行业要稳健发展,车企扩张的步伐还是慢一点好。而聪明的经销商,则从不断增长的保有量挖掘机会,做大售后的产值,不管新车市场怎么样变化,经营整体都不会受到太大的影响。□董勇刚
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